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物流的现实问题与对策研究 |
文章来源：本站整理 浏览人数： 更新时间：2006-3-22 |
【正文】
第 1 章p综述
pp物流概念传入我国已有近20年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。
1.1 物流学派综述
商务分流说：物流科学赖以存在的先决条件，所谓商务分离，是指流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。
黑大陆学说：著名的管理学权威P?E?德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”。①德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。
物流冰山说：是日本早稻田大学西泽修教授提出来了，他专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”的特点，是大部分沉在水面下 ，我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。
第三利润源泉：“第三利润源泉”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。
效益背叛说：是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题，包装方面每少花一分钱，这一分钱就必然转到效益上来，包装节省。利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果节省的包装降低了产品的防护效果，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。
成本中心说：含义是，物流在整个企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，并不主要是为了要搞合理化、现代化，其主要是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”等说法正式这种认识的形象表述。
利润中心说：含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三个利润源”。
服务中心说：代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择后勤一词。特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本，增加利润。
战略说：是当前非常盛行说法，实际上学术界和产业越来越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不仅仅是一项具有操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得合理一些，省了几个钱。
1.2 物流的概念
首先产生的是“PD”概念。“PD”（Physical Distribution），是指从生产厂家到用户的“货物配送”。五、六是年代，当西方管理科学的中心开始从生产领域转到非生产领域时，“PD”的概念开始形成，并受到重视，当时被美国企业界称之为提高经济效益的“神童”。七、八十年代以后，人们进一步认识到，对现代工业发达国家来说，经济发达到一定程度后，其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身。而且，对于一个生产企业来说，要提高经济效益、增加竞争能力，不仅应搞好产品制成后从生产者到用户的货物配送的管理（即PD），而且还应搞好产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和零部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理（Material Management），以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理（Internal Inventory Transfer）。由此，形成了一体化的物流管理系统——Logistical Management。
“物流”一词的译法，今天，在亚洲主要城市或地区说的“物流”是指“Logistical”，原词直译为“后勤”。这个词起源于西方的早期战争时期，并在第二次世界大战中被广泛使用，当时是指军队为维持战争的进行所需的人和物的支持保障系统。后来，这个词被英美学者借用在工商领域，是指一个企业对其原材料管理、货物运输和仓储、集散之间实施的计划、组织、指挥、协调和控制。但在翻译上，汉语“物流”一词，最初却是引自日本人对“PD”的翻译。六十年代，“PD”的概念从美国引入日本，日本人最初把它翻译成“物的流通”，后来由日本大阪大学学者平原直（Hiragana）改为“物流”。八十年代初，“物流”这个词从日本传入中国，首先在中国的物资经济领域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接从欧美传到中国，首先在中国的物资经济领域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接从欧美传到中国，这时中国和香港均沿用“物流”的译法，虽然有人建议建议“Logistical”直译为“后勤”，以区别与PD的不同。但经过众多专家反复研究，考虑到从PD到Logistical虽然有内涵上的进一步丰富和完善，但基本上是物流概念在外部延伸，因此沿用“物流”的译法不会产生实质上的歧义；而且，“物流”一词更形象和贴切地反映了当今它在工商领域所代表的对原材料、半成品及成品在从其生产地到消费地所进行的用户服务、需求预测、情报信息联络、物资搬运、定单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、仓库管理以及废物回收处理等一系列以物为对象而实行的计划、组织、指挥、协调与控制。这样的译法不仅比译为“后勤”更接近原词所代表的内容，也避免了汉语“后勤”中所包含的那些与此无关的，诸如联谊会、俱乐部、食堂之类的内容。当然，近年也有人建议同日本人一样，译成“综合物流”，但考虑到“物流”的译法已为大多树人所接受，加不加“综合”没有关系。
物流的概念，以前比较常用的是美国物流管理协会的定义：物流是为满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和中间信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。
1.3 物流的分类
社会经济领域中的物流活动无处不在，对于各个领域的物流，虽然其基本要素都存在且相同，但由于物流对象不同，物流目的不同，物流范围、范畴不同，形成了不同的物流类型。在对物流的分类标准方面还没有统一的看法，主要的分类方法有以下几种：宏观物流和微观物流；社会物流和企业物流；国际物流和区域物流。
1.3.1宏观物流
宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，即从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大生产、大集团。宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，即研究产业或集团的物流活动和物流行为。宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物理活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某一个构成环节来看物流。因此，在我们常提出的物流活动中，下述若干物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容是物流总体构成、物流和社会之关系再社会中之地位、物流与经济发展的关系、社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。
1.3.2 微观物流
消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中，其中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即：企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。
1.3.3 社会物流
社会物流是指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的、社会物流的范畴是社会经济的大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动和国民经济中的物流活动。因此带有综观性和广泛性。
1.3.4 企业物流
从企业角度上研究与之有关的物流活动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可区分不同类型的物流活动，如企业生产物流。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成了生产工艺过程的一部分。企业生产物流的过程大体为原料、零部、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始，进入到生产线的开始端，再进一步随生产加工过程一个一个环节地“流”。在“流”的过程中，本身被加工，同时产生一些废料余料。直到生产加工终结，再“流”至制品仓库便终结了企业生产物流过程。
1.3.5 国际物流
国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终通过国际物流来实现。对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产物。企业的国际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在另一些国家组装或装配整机，企业的这会总生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。
1.3.6 区域物流
区域物流是相对于国际物流的概念，是一个国家范围之内的物流，如一个城市的物流，一个经济区域的物流均属于区域物流。
1. 4 关于物流产业的基本知识
1.4.1 物流产业的发展及其基本内涵
物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着经济快速发展、科学技术水平的提高以及工业化进程的加快，大规模生产、大量消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散进行的物流活动已远远不能适应现代化经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”。从50年代到70年代，围绕企业生产经营活动的科学管理，在降低物流成本方面取得了显著的成效。
进入80年代以来，随着经济全球化持续发展、科学技术水平不断提高以及专业化分工进一步深化，在美国、欧洲一些发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的物流革命。首先在企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及其表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。
1.4.2物流产业的基本特征
虽然物流活动久已存在，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。
第一，物流产业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。在现代经济中，由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂，物流产业是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。因此，物流产业是经济运行中不可或缺的重要组成部分。
第二，物流产业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥应有的作用。例如仓储设施的闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来，各种物流要素也逐渐成为市场资源，专业化物流企业可以根据各种物流活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优化组合和合理配置，从而可以最大限度地发挥各种物流要素的作用，提高全社会的物流效率。
第三，物流产业可以为全社会提供更为全面、多样化的服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。当物流活动从生产过程和交易过程中独立出来后，物流就不再是一个简单的成本因素，而成为一个为生产、交易和消费提供服务的增值因素，其中也蕴藏着巨大的商业潜力。专业化物流企业不仅可以提供货物运输、配送、流通加工等有形服务，而且可以提供物流方案设计、物流信息管理等无形服务，这是商业企业、运输企业、仓储企业等传统流通部门所难以企及的。相对于产品的生产过程而言，物流服务创造的是产品的空间价值和时间价值，并正在成为全球发展中的热点和新的经济增长点。
第2章 中国物流产业的现状及面临的主要问题
总体看来，中国物流产业的总体规模目前还比较小，发展水平也比较低，这一方面是由我国经济发展的水平和阶段所决定的，另一方面，也是更为重要的是我国经济中还存在着许多影响和制约物流产业健康发展的因素。
2.1 中国物流产业发展的现状及主要特征
相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展现状及主要特征是：
2.1.1 专业化物流服务需求已初露端倪
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，1998年以来，山东省经委以优化企业内部物流管理为切入点推进现代物流发展的试点工作，得到山东省及其周边省份许多企业的广泛认同和参与。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点。
与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动、销售分配活动以及采购活动过程中，对高效率、专业化物流服务的巨大需求。这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。目前，我国一批颇具竞争力的企业，例如海尔集团、青岛啤酒、上海宝钢等，在市场扩张的过程中，在不断优化企业内部物流系统的基础上，已开始尝试和利用专业化物流服务。其三是在一些新兴的经济领域中，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。
2.1.2 专业化物流企业和多样化物流服务有一定程度的发展
近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户——跨国公司进入中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务；另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务，如UPSV、TNT 等大型国际物流企业在纷纷进入中国的快递市场。
二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。他们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代化物流企业转化。例如，中国发展规模较大的准物流企业——中外运集团与摩托罗拉（中国）公司的合作中，根据客户市场的发展和物流需求的变化，不断规范、调整和创新企业的物流服务内容，提高服务质量，使物流服务内容从简单空运发展为全程物流服务，服务区域从天津扩展至全国，服务规模从最初的几笔货物发展到每月数百吨，成为摩托罗拉（中国）公司最主要的物流服务供应商。
三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的知识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。
在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。以货运代理为例，目前我国货运代理企业有数千家，整体发展比较规范、典型的货运代理企业，如中外运，能够提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。它依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。目前国内物流企业刚刚开始这方面的尝试，还缺乏成功的运作经验和实例。
2.1.3 物流基础设施和装备发展初具规模
经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。
在交通运输方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中。仓储设施近年来发展迅速，年投资规模呈现快速增长趋势，1990国内仓储业基本建设投资规模仅为4。2亿元，1998年为65。8亿元，比1990年增长14倍之多。
在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，包括分组交换数据网（ChinaPAC）、数字数据网（ChinaDDN）、公用计算机互联网（ChinaNet）和公用中继网在内的四大骨干网络，总容量已达62万个端口，其覆盖范围包括全国所有地市以上城市和90%的县级市及大部分乡镇，并连通世界主要国际信息网络。这就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进物流效率的提高。
在包装和搬运设施方面，现代包装技术和机械化、自动化货物搬运技术在我国已有比较广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和人背肩扛的手工搬运方式。目前，我国自主开发和研制的各种包装设备和搬运机械设备分别多达数百种，估计仅搬运机械设备制造业的年产值就约为400-500亿元。
2.1.4 物流产业发展正在引起各级政府的高度重视
目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流发展，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市物流产业将发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。
中央政府有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极的研究促进物流产业发展的有关政策。
2.2专业化物流服务水平较低
受传统计划经济体制的影响，我国相当多企业仍然保留这“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据调查，在工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业承担的仅为16.1%；在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5%和17.6%②。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高（见表2.1），并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。
表2.1 生产企业和商业企业物流设施保有情况
汽车车队 仓库 机械化装卸设备 铁路专用线 其他设备
生产企业 p53% p59% pp 34% pp3% p 0%
商业企业 p39% p44% pp 14% 3% p 0%
在工商企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，也存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于物流行业发育和现代企业制度改革的不完善，一方面企业内部运输和仓储等设施、各种物流装备、各类物流从业人员等资源，还不能在全社会范围内实现合理的交流和流动；另一方面，企业缺乏提高物流效率、降低成本的内在动力和手段，企业无法将其内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效的剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，社会化、专业化物流需求仍难以转化为现实。
2.3 服务方式有限及管理水平有待提高
尽管中国已出现了一些专业化物流企业，但物流服务水平和效率还比较低，主要表现在：
第一，服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能简单的提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本龙制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。
第二，物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。例如，全国从事公路货物运输的经营业户有274万户，平均每个经营业户拥有的运输车辆仅有1.43辆；拥有运营车辆超过100辆的企业也只有中远、中外运等少数企业。
第三，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。
2.4 物流基础设施和装备条件比较落后
虽然我国的物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但与我国经济以及物流产业的发展要求相比，与发达国家相比仍然有较大的差距，在相当程度上影响着我国物流效率的提高，不利于物流产业的快速健康发展。主要表现是：
第一，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅有1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距③。
第二，现代化物流集散和储运设施较少，发展水平较低。长期以来，我国在交通枢纽、公共储运设施、各种现代化物流中心等物流集散设施建设方面明显滞后，各种工商企业内部仓储也难已构成企业投资发展的重点。目前，交通部的公路主枢纽规划虽已经形成，但是仅有上海、深圳等地的一级主枢纽开始投入建设；航空货运基地尚在规划之中。我国经济系统中能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏，这严重影响着物流集散乃至运输效率的提高.
第三，各种物流设施及装备的技术水平较低，物流作业效率不高。以货物运输设施和装备为例，铁路的货运重载、高速、自动化管理目前仍处在起步阶段；高速公路和高级公路还比较少，汽车专用公路仅占公路总里程的1%，等外公路仍高达20%以上；公路货运中各种专用运输车辆的比例仅占全部货运车辆的3%；沿海港口装备水平参差不齐，近年来建设的北仑港、盐田港、秦皇岛港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度比较高，相对于发达国家80年代的水平，其他国家已极少采用的件杂散货运方式在我国港口仍普遍存在；民航货运业还很不发达，全国航空货运飞机仅有14架，以客运飞机搭载货运仍然是主要的航空货运方式。
第四，设施结构不尽合理，不能充分发挥现有物流设施的效率。如在运输设施方面，一是运输设施的区域布局不尽均衡，东部地区交通比较发达，而中西部地区特别是西部地区交通设施比较落后；其次，各种运输方式之间尚未形成合理分工关系，市场范围交叉严重，在同类货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势。
第五，物流设施和装备的标准化程度较低。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调问题，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低的主要表现，一是各种运输方式之间装备标准不统一。例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套。例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装卸率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。
第六，信息技术应用水平较低。以信息系统建设滞后为例，一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MPR）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。
2.5p物流管理制度尚不健全
物流产业的发展不仅仅要有充分的市场要求基础、活跃的市场主体以及完善的物流设施，更为重要的是要有适应物流产业发展的制度环境，以保证市场机制能够充分发挥作用并使各种物流活动规范有序的进行，促使物流产业健康有序的发展。
2.5.1 现行管理模式对物流产业发展的影响
例如，在运输管理制度上，我国实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制；同时，从中央到地方也有响应的管理部门和层次。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这种条块分割的体制，不仅无法适应和满足物流产业发展的要求，而且在相当程度上影响和制约物流产业的发展。
首先，影响各种物流服务方式的协调发展。例如，由于各种运输方式的多头管理和相互分割，各种运输方式长期以来呈现分离发展的局面，不同运输方式在运输组织方式、服务规范、技术及装备标准方面存在较大差距，使得物流企业很难根据市场需要选择合理的运输服务方式，许多企业只能利用单一的运输方式来开展物流服务，而以多式联运为基础的许多现代化物流服务方式难以开展。
其次，造成物流资源的浪费。在条块分割、多头管理的模式下，各种基础设施的规划和假设缺乏必要的协调，一是导致大量的重复建设和过度竞争，例如公路主干线路与铁路主干网络的平行发展，各地争相建设港口、机场等现象；二是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。这种“重线路、轻节点”式的发展，即造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调发展。
2.5.2 不利于物流产业发展的政企不分现象依然存在
政府部门直接或间接参预企业经营活动的现象依然存在，除铁路系统政企合一的体制外，其他行业也存在不同程度的政企不分的现象，例如港政管理和码头经营合一，这一方面影响政府的公共职能，另一方面不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。
2.5.3p缺乏明确有效的政策措施
在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费为例，集装箱运输采用的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70%左右，非常不利于集装箱运输这种先进运输方式的发展，也直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3%，而物流企业或仓库企业、批发企业在专项物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5%。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助则明显不足。
2.6 物流专业人才严重短缺
相比较而言，我国在物流研究和教育方面还比较落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培养途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学仅有10所左右，仅占全国全部高等院校的百分之一；与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚开始起步；物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。
第 3 章p促进我国物流产业发展的建议及对策
长期以来，我国物流产业在国民经济中的重要地位一直被忽视，物流产业面临的问题越来越严重，以至影响到国民经济的健康运行。本章在上章探讨制约我国物流产业发展因素的基础上，借鉴发达国家物流产业发展经验，提出促进我国物流产业的建议和对策。
3.1 尽快制定中国物流产业发展的方针和总体目标
顺应中国经济发展需要和经济全球化的发展趋势，物流产业将成为中国宏观经济跨世纪发展的重要产业，加快物流产业的发展对于提高中国经济的运行质量和效率，提高企业、地区乃至国家的整体竞争能力，促进国民经济各产业部门的发展，都有着十分重要的显示意义。因此，政府有必要制定积极的物流产业发展政策，来有效地引导和促进中国物流产业的发展。
中国物流产业发展目前仍处在起步阶段，与发达国家的物流产业发展水平还有相当的差距。针对中国物流产业发展现状和实际存在的问题，结合中国未来经济发展的总体要求，中国物流产业发展应遵循以市场为导向，以企业为主体，以物流服务需求为依托，最大限度的降低全社会物流总成本和提高物流效率，促进和支持中国经济的健康发展的方针。
在此前提下，未来5—10年内，中国物流产业发展的总体目标应当是：通过建立健全适应物流产业发展需求的相关制度，规范、发展和完善包括各种基础设施在内物流系统。其主要包括：培育和发展一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备水平较高的优势物流企业；以重要经济区域、中心城市及沿海枢纽港口城市为依托，建立与我国经济发展水平相适应、具备一定国际竞争能力的现代化物流设施系统，基本构筑起我国的物流网络系统；建立与社会主义市场经济制度和物流产业发展相适应的制度规范、法律框架和政策体系。
应尽快明确物流产业在国民经济中的产业地位和其对中国经济发展有全局性重大影响的作用，一方面要在国家2015年远景规划中体现这一政策导向；另一方面可借鉴日本政府的《综合物流政策实施大纲》的形式，发表政府促进物流产业发展的已经或声明，以引起全社会对促进物流产业发展的重视。
3.2 大力发展第三方物流
目前第三方物流企业生存状况不佳，除我国物流整体环境有待发展之外，物流企业本身也存在一定的问题。根据发达国家和地区现代物流服务的发展经验，要解决这些问题需要采取如下措施：
3.2.1全面确立社会化物流服务的意识和观念
在这方面必须做好两项工作:其一是提高现代物流服务提供者的全面服务观念和意识，使他们能够为满足社会需求而努力;其二是提高现代物流服务使用者全面使用第三方物流服务的意识和观念，使潜在的物流服务需求转变成实在的物流服务需求，从而全面提高我国物流服务的规模。只有双方充分理解和把握第三方物流的特征，转变传统的物流观念，携手建立起真正的物流战略联盟，第三方物流才能取得真正的成功。
3.2.2国家采取倾斜政策鼓励第三方物流的发展
我国工商企业使用第三方物流服务的最大障碍是它们多数都有自己的物流服务体系和设施，要使用第三方物流服务存在一个很大的“退出成本”问题，甚至包括自我服务人员的安置问题。同时，第三方物流服务企业要提供服务也有“进入成本”问题，由于现代物流服务设施所需投资很大，所以其“进入成本”远远高于其他服务企业。从优化资源配置和扶持专业化物流的角度出发，国家一方面应当制定相应法规消除物流发展的区域封锁和部门分割;另一方面，应该实施相应的经济政策来限制社会上那些自我服务的物流设施及其组织体系的扩充与扩展。应当通过限制生产企业自办物流、自建物流服务体系来推动中国物流业的市场化的进程。同时，国家应仿效发达国家曾经采取过的政策和措施(如豁免交通税和减税等)，尽快采取必要的倾斜政策去降低企业的“进入”和“退出”成本，以推动我国第三方物流服务产业的更快发展。
3.2.3规范我国物流服务市场运行机制和规则
必须全面规范我国物流服务的市场运行机制和规则，包括尽快建立物流服务市场的准入机制，明确规定注册登记物流服务企业的必要条件，全面界定第三方物流服务提供者和使用者的权利和责任，制定我国第三方物流服务的相关法律和行为规范，讨论和提出第三方物流服务标准和质量认证等。因为没有这些政策、法规和行为规范，很难保障我国第三方物流服务业的健康发展。同时，只有政府的规范，我国的信用制度才能建立起来。
3.2.4努力提高第三方物流企业自身的素质
对于新兴的第三方物流企业，要想让货主企业满意，笔者认为，第三方物流企业应具备以下一些素质:一是具备广泛的网络。没有地面网络的支持，一来无法及时采集信息和协同作业，二来也无法完成分布在全国乃至世界各地客户的物流需求。二是标准规范的作业。如果各网点不能标准化作业，就无法保证各项作业按照事前的统筹安排进行。三是规模经营和完善的管理手段。第三方物流企业只有实现规模经营和有效的管理，才能对不同的货主之间的物流业务进行集成，才能给物流用户带来低成本的服务。四是高于物流服务购买方的物流技术。货主购买物流服务而不是自己运作，重要的原因就是不愿在物流上做过大的投入，第三方物流企业如果没有高于货主企业的物流技术，很难被货主企业选为合作伙伴。五是具备较强的社会资源集成能力。由于货主企业的物流需求会随自身发展和市场的变化而变化，第三方物流企业全部依靠自己的投入，在时间和能力上都可能跟不上需求的变化，服务就难以到位，因此，第三方物流企业应具备较强的社会资源集成能力。第三方物流企业只有具备了以上的条件，才能为货主企业提供满意的服务打下基础。但是，对于大多数企业来说，要达到以上条件并非易事。对于那些已经逐步成长起来的新兴第三方物流企业，在和货主企业合作的过程中为他们带来增值服务，也是拓展物流企业发展空间的重要手段。对货主企业来说，以往库存成本、订流程单处理、缺货损失和物流损耗等隐性成本可能散落在企业的不同部门，第三方物流企业如果能和货主企业一起将这些隐性成本和显性物流费用结合起来加以控制，将为客户带来增值服务。因此，物流企业和货主企业进行更广泛的范围和更深层次的合作，为货主企业提供科学而系统的信息就可以让自己切实成为企业不可或缺的合作伙伴。
3.3 加强物流管理
在当今激烈的市场商战中,物流管理同样对企业获取竞争优势有着重要的作用。竞争成功的企业一般具有成本优势(成本低于竞争者)或价值优势(产品或售出物有超出竞争对手的附加值)或二者的统一。物流管理可以增加效率,是降低产品成本、增加企业利润的重要途径。众所周知,降低产品成本,增加企业利润的途径很多,比如节约物质资源、降低劳动消耗。但这些途径都要受到科学技术水平、社会生产条件、生产工艺的程序化、规范化等方面的制约,虽然有潜力,但挖掘受限。另一方面,目前我们企业的浪费和损失相当严重:备料库内,大量原材料、零部件在锈蚀、老化、腐烂;车间内外、生产线两侧,堆积着大量的半成品、残次品和零部件;原材料、成品库内,大量滞销产品在其中“虚度年华”……这些损失和浪费是由于企业不注重物流管理或物流管理混乱造成的。因此,在市场竞争日益激烈、要效益的呼声高潮迭起的今天,企业必须加强物流管理,才能在最重要的竞争领域——物流领域搏一高低。
目前物流管理行业、地区分割严重，并且各行业权力交叉，给物流业的发展带来严重障碍。所以，必须要由综合经济管理部门负责全国性物流产业政策的制定、物流网络的规划和统一布局，推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规的制定，使物流业不仅与全国经济建设相协调，而且还可以使各区域内部物流业发展相协调及物流内部各环节相协调。
物流管理是企业降低产品成本、缩短交易时间、提高经济效益的重要途径之一,是企业的“第三利润源泉”。因此,企业应加强物流的管理,以获取竞争优势。改善和提高物流管理水平,具有重要的现实意义,有利于提高企业的基础管理水平;有利于内部充分挖潜,提高经济效益;有利于纳入系统化、规范化、程序化的科学管理轨道;有利于促进和提高管理人员的业务水平;有利于积极引进各项现代化管理方法;有利于通过综合治理,促进企业的整体优化。
3.4 我国企业发展现代物流的战略模式
从物流的内涵和功能可知，发展现代物流对企业的战略意义首先是可以降低成本，在此基础上，再为企业的利润增长和市场份额的扩大做出贡献。若从长远和战略的观点去思考物流在企业经营中的定位，则要将物流从企业日常管理系统水准升华到经营结构层面，建立起战略物流的理念，将物流作为提高企业核心竞争力的战略资源。
3.4.1我国企业发展现代物流的目标模式
通过积极引进和吸收国际先进物流管理技术，在国家有关政策和规划指导下，普遍推广普及物流管理技术，使物流逐步成为企业具有国际竞争力的重要战略资源。
3.4.2我国企业发展现代物流的战略步骤
（1）物流系统设计。应从成本核算和工作作业环节的最小单元开始，以降低成本和系统优化为原则，对企业从采购到销售的全过程进行重新设计，从而确定物流活动内容和管理范畴。（2）明确企业物流服务的主体。应根据企业的具体情况选择是发展完善企业自我服务的物流系统（像天汽集团、海尔集团等大型企业），还是将物流服务功能从企业生产活动中剥离出去（大部分中小型企业），这应对企业物流功能剥离退出成本和物流经营费用进行科学的测算后进行决策。（3）积极引入JIT、MPRII等管理技术，按供应链理论对企业内的生产管理进行整合，还应按物流管理思想对销售系统进行优化配置。提高企业的配送能力、市场反应速度和售后服务水平。（4）建立企业物流的信息管理和控制系统，提高企业的物流管理现代化水平。（5）按ABC会计核算方法建立企业的物流成本管理制度。这包括建立物流成本核算、物流成本管理、物流预算、物流收益评估的方法和规范。（6）建立企业物流组织，保证企业的管理水平不断提高。
3.4.3我国物流企业的服务战略的展开方向
对物流企业来说，为了更好地向社会提供优良的第三方服务。可从以下几方面实施企业发展战略：（1）在市场细分和科学预测的基础上，进行企业的市场定位决策。（2）按ISO9000或类似的标准，对企业所提供的物流服务进行质量设计。将企业服务承诺进行标准化和规范化，以便使无形的服务有形化。（3）引进EDI、GPS及条形码技术等，开发企业的物流服务信息系统。（4）对上述内容进行包装，并以此为基础提出服务营销策，组织专门的营销队伍开拓市场。（5）对企业可提供的物流服务进行合理定价。（6）对企业的网络化扩张形式进行设计，以便提高企业在国内和国际市场上的竞争能力。网络扩张可以是直接投资，也可以采用战略联盟或相互代理等各种方式。
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声明：就学网不享有[物流的现实问题与对策研究]的版权
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